In der über lOO jährigen Geschichte ist der Ver­brennungsmotor als Antrieb für Fahrzeuge un­übertroffen. Die hohe Leistung und der kleine Bedarf an Platz bei gleichzeitig großer Reichweite, bezogen auf das verwendete Energie­speichermedium (Benzin, Diesel), konnte bislang von keiner anderen Antriebsart erreicht werden. Die Nachteile des Verbrennungsmotors liegen, neben dem niedrigen Wirkungsgrad im Teillast­bereich, vor allem im Ausstoß von Schadstoffen als Folge der Verbrennung. Verringern las­sen sich diese negativen Effekte zum Beispiel durch den Ein­satz von Hybridantrieben, bei denen mehrere An­triebsquellen zum Einsatz kommen..

Eine Bedeutung haben bislang nur Hybrid­antriebe erreicht, die aus einem elektrisch gespei­sten Antrieb (Batterie - Akku) und einem Verbrennungs­motor bestehen. Diese Antriebsvariante erlaubt es, die schon genannten Vorteile des Verbrennungs­motors und die gut ausgebaute Tankstelleninfra­struktur mit den Vorteilen des emissions- losen und geräuscharmen Elektromotor zu kombinieren. Zu unterscheiden ist zwischen seriellen und pa­rallelen Hybridantrieben.

Bei der seriellen Antriebsanord­nung wird auf eine direkte Verbindung des Verbren­nungsmotors mit den Rädern verzichtet. Der Motor erzeugt vielmehr über einen Generator elektrische Energie, die entweder in eine Batterie oder in den nachgeschalteten Elektromotor eingespeist wird. Diese mechanische Trennung des Verbrennungs­motors vom Antrieb ermöglicht es, dass der Motor mit konstanter Drehzahl bei optimalem Wirkungs­grad und gleichzeitig möglichst niedrigem Emissionsniveau läuft. Als nachteilig wirkt sich die mehrfache Energieumwandlung aus, sodass unter Berücksichtigung des Batteriewirkungsgra­des (aufgenommene zu bereitstehender Energie) der Wirkungsgrad zwischen Verbrennungsmotor und Radantrieb bei maximal 55 % liegt. Bei einem Hybridbus mit serieller An­triebskonfiguration erreicht der elektrische Antrieb ähnliche Fahrleistungen wie ein normaler, Diesel­ getriebener Bus, wobei das Gewicht der Batterien le­diglich ca. V6 des maximalen Gesamtgewichtes des Busses beträgt. Die hohen Belastungen der Batte­rien erfordern jedoch spezielle Zusatzaggregate, zum Beispiel zur Kühlung und Entgasung der Batterien.

Bei parallel geschalteten An­trieben ist eine Addition der Antriebsleistung bei­der Motoren vorgesehen. Es besteht also eine mechanische Kopplung beider Antriebe mit den Rädern, wobei der Einsatz der Motoren wahlweise oder gleichzeitig erfolgt. Das Lastschaltgetriebe kann dabei entweder Verbrennungs- und Elektromotor oder nur dem Verbrennungsmotor nachgeschaltet sein. Im Gegensatz zum seriellen Antrieb besitzt der parallele Antrieb zwar einen besseren Wirkungsgrad bei der Kraftübertragung, allerdings macht diese Anordnung eine Steuerung des Elektromotors erforderlich. Dieser muss den gesamten Drehzahlbereich zwischen null und Höchstdrehzahl abdecken. Auch sollte der Elektromotor für ein höheres Drehmoment ausgelegt sein, da die Übersetzung durch ein Getriebe entfällt, was aufgrund des Zusammenhangs zwischen leistbarem Motormoment und Motorgewicht insgesamt zu einem höheren Fahrzeuggewicht führt. Bei einer Parallelanordnung wird der Elektromotor nur dann zum Fahrzeugantrieb eingesetzt, wenn weniger als fünf Kilowatt Leistung gefordert werden. Bei ausschließlichem Betrieb mit dem Verbrennungsmotor ist der Antrieb identisch mit dem eines "normalen" Fahrzeug.